Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Тварей совершивших это ждёт свой Нюрнберг



[Свидетельства преступлений украинской хунты]
Погибшие 2 мая в Одессе.
Cписки жертв киевской хунты
Список пополняется.



Если удалят с ютуба, копии видео здесь
http://www.antimaidan.by/genocid-v-luganske-video/

Видео с ютуба удалили. На второй день.

Пользуйтесь http://rutube.ru


Эта женщина — Кукурудза Инна Владимировна — умерла в машине скорой помощи.










UPD:



КОНТАКТЫ ВОЕНКОМАТОВ НАРОДНОГО ОПОЛЧЕНИЯ


Донецк (с 9-00 до 18-00):
+38 095-636-05-20
+38 093-398-46-67
+38 096-045-84-74

На данный момент помимо граждан Украины, России и Белоруссии, на Донбассе на нашей стороне воюют так же граждане Израиля, Венгрии, Сербии. В ближайшее время туда приедут бойцы из одной "неожиданной" для многих западноевропейской страны.
UPD: А вот и обещанный сюрприз : В Донецк прибыли представители итальянской антифашистской организации "Миллениум", выразившие желание оказать поддержку ДНР.



Бабушка из Славянска: Если хотите, то запомните меня: Назаренко Лидия Васильевна. Вот это и всё, сыночек.


This girl was 6 years old. She died Slovyansk (eastern Ukraine) from the projectile - howitzers by massive bombing residential areas of the National Guard of Ukraine on June 8 in 13 hours. 15min. Bloody junta that came to power in a coup Kiev sponsored U.S., every day hundreds of people destroys the civilian population in eastern Ukraine disagree with illegal government.
10300654_583271978437158_1569717848952121656_n


Краматорск, последствия обстрела




18.06 при минометном обстреле пос.Голубовка под Славянском была убита мирная жительница Елена Данченко, 30 лет. Ее 5-летний сын Арсений был тяжело ранен осколками в голову и вскоре умер на операционном столе в больнице.



13.07. при артобстреле Луганска погибла молодая женщина с грудным ребёнком.


Горловская мадонна




27 июля при обстреле карателями Горловки погибла молодая женщина Кристина Сергеевна Жук (6.09.1990) с годовалой дочкой Кирой (9.09.2013).



05.08.14 Донецк


София, 4 года. Убита осколками снаряда 27.08 в г. Кировское


Ученик восьмого класса Даниил Кузнецов погибший 05 ноября в Донецке




11 Январь 2015г.  – Во время артобстрела в поселке Кряковка на Луганщине погибли три человека — 14-летняя девочка, ее мать и бабушка.

Саша Смирнов, 4 года. Погиб при обстреле Петровского района Донецка 25 января 2015 года вместе со своим отцом Иваном Александровичем Смирновым (1989 г.р.).




Полина 8 лет. Задавлена в г. Константиновке пьяными солдатами на МТЛБ






Аня Костенко
(13.02.2011) погибла в возрасте двух с половиной лет 13 августа 2014 года при обстреле карателями городского пляжа в Зугрэсе, к востоку от Донецка. Всего жертвами обстрела стали 20 человек, включая троих детей.

Погибшие дети Донбасса




31 июля 2014 года в Луганске Отец Владимир вышел на улицу и направился домой после вечерней службы. Подходя к улице Чапаева, он вдруг увидел в небе бомбардировщик, который сбросил восемь 500 килограммовых кассетных бомб на парашютах. После взрыва первых двух бомб батюшка получил тяжелое ранение в грудь и левую руку. Зажимая рану в груди, о. Владимир вышел из прохода между домами на ул. Чапаева. Встал на колени и начал молиться, крестясь целой правой рукой
Так о. Владимир сподобился мученической кончине в день памяти преподобного Серафима Саровского и почил, стоя на коленях, также как много лет до этого великий русский святой. Сиротами остались пятеро его детей.
Помните убийцы: «Голос крови брата твоего вопиет ко Мне от земли» (Быт. 4: 10).



Материалы пополняются.

(no subject)

То что мне в метро регулярно пытаются уступить место вроде стало привычно. А вот то что в Пятёрочке не спрашивая пробивают скидку для пенсионеров пока напрягает.

О фильме "Коридор бессмертия"



Сходил на "Коридор бессмертия". Мне про него в эти дни раз пять уже написали - "железнодорожная драма", дескать, твоя тема.

Пошёл для галочки - фильм транспортный, и правда надо бы. Хотя после мерзкого "Края" Алексея Учителя 9-летней давности я уверился, что наши творческие творцы обязательно испоганят военную тему - да ещё и в такой крайне специфической отрасли, как железная дорога. Которая нечасто попадает на экраны - и то в основном в виде клюквы. Однако в реале оказалось всё совсем наоборот: посмотрел его со всё возрастающим по мере просмотра интересом и ушёл из зала с приятным послевкусием. Пожалуй, фильм тянет на сюрприз года - причём в сугубо положительном ключе!

Сюжет в общем-то простой: две ленинградских девчонки в начале 1943-го (а это уже второй год Блокады) вербуются на железку, прельщаемые рабочей карточкой и гарантированным пайком. В то время для гражданского это был шанс выжить. И попадают аккурат на строительство железной дороги в Шлиссельбургском коридоре. Дорога строилась ударными темпами сразу после прорыва блокады по временной схеме, вступила в строй 7 февраля 1943 г. и её пуск позволил дать Ленинграду снабжение и намного поднять нормы питания. Однако она проходила всего в 5-6 км от линии фронта и постоянно обстреливалась с Синявинских высот - поэтому работа там была сопряжена с крайним риском. Много народу погибло при проводке и обеспечении движения эшелонов. А к началу мая проложили вторую линию - уже дальше от линии соприкосновения, в 15 км от фронта. Всё равно близко, но уже не так смертельно.



И вот в эту мясорубку февраля - апреля 1943-го попадают эти самые девахи. Пересказывать все их приключения и неожиданные повороты сюжета не буду, однако отмечу вот что: на моей памяти это вообще в принципе первый фильм, который связно рассказывает широкому зрителю о феномене паровозных колонн особого резерва НКПС - ОРКП. Эти самые колонны, по моему мнению, были таким же знаковым и важным явлением периода войны, как штурмовики Ил-2 или "катюши". И со стратегическим значением не меньшим, чем к примеру поставки по ленд-лизу. Но о них практически не известно, они в тени внимания публики. Это ведь не оружие, не танк и не самолёт.

Что вообще это есть такое, если вкратце? ОРКП - это мобильные паровозные колонны по 30 локомотивов, которые действовали как соединение под одним командованием в полосе конкретного фронта. Они имели в своём составе по 2 полноценных бригады на каждый паровоз, а также турный вагон для отдыха бригад и свой отдельный мини-эшелон с ремонтной мастерской, баней, прачечной и управлением колонны. Весь персонал числился на военном положении, с соответствующим снабжением, пайком, строгой дисциплиной и был снабжён оружием.

В ОРКП выделялись только легкие или средние паровозы - всегда строго однотипные для одной колонны, дабы обеспечивать быстрый ремонт одной марки. В основном это были Эу или Эм, а на южных фронтах - ещё и СО. Каждый локомотив был жёстко закреплен за 2-мя сменными бригадами, у которых выделялся старший машинист. Паровозы "Э" были лёгкие и поэтому могли проходить по хлипким, на скорую руку восстановленным прифронтовым линиям и проводить по ним к фронту типовые 15/20/25-вагонные эшелоны. Снаряды, питание, запчасти, новая техника и проч. Поскольку ОРКП были не привязаны к депо и к тыловой ж/д, они перемещались сразу вслед за "своим" фронтом - который таким образом обретал оперативную мобильность и устойчивое снабжение, включая тяжелую технику. Ведь один состав - это эквивалент 800-1000 полуторок или 300-350 студебеккеров. Это только один состав! А если он к тому же проходит по плохим линиям вблизи фронта, а сами локомотивы просты, устойчивы к боевым повреждениям, могут потреблять некачественное топливо и при этом быстро ремонтироваться близ линии фронта, невзирая на наличие/ отсутствие стационарных депо - то такому логистическому инструменту фронта или армии цены нет.

"Колонны особого резерва НКПС" были внедрены при наркоме А.В. Хрулеве (который был одновременно начальником Тыла РККА) в начале лета 1942-го - после первого снятия Кагановича, сперва в количестве 11 колонн. Через полгода их число увеличилось до 35-36. Их эффект во время снабжения Сталинградской битвы и пробивки блокады Ленинграда оказался исключительно высоким и дал такие серьёзные результаты после хаоса осени 1941 - весны 1942 гг., что колонны ОРКП затем росли в числе всю войну - при сохранении принципов их работы и формирования обр. 1942. Наивысшее число колонн особого резерва было достигнуто к концу 1944 г. и вместе с ленд-лизовскими тяжёлыми грузовиками они обеспечили высокую мобильность фронтов Красной Армии в целом, превзойдя в этом показателе вермахт, снабжение которого велось "по-старинке" - линейными локомотивами, привязанными к депо и узлам. Да, немцы после 41-го внедряли дешевые "военные" паровозы - тотальная война заставила, однако до радикальной перестройки организации транспорта они так и не дозрели. И возможности быстрого маневра наличным транспортом они не имели, их механизм управления был более тяжеловесен, а цепочка прохождения команд - сложнее. Немцы были точны и пунктуальны, они были тотально радиофицированы - но при этом не могли почти мгновенно реагировать транспортом на изменение боевой обстановки, как мобильные советские ОРКП.



...Впрочем, я отвлекся. Так вот, этот удивительный феномен советского военного транспорта можно видеть в фильме в его самом житейском, "низовом" измерении. Быт турного вагона, построение и состав бригады ОРКП на ленинградском участке фронта, внутреннюю слаженную работу бригады - паровозники, кондуктора, снабженцы, ремонтники. Уже только это стоит того, чтобы посмотреть фильм. И чем дальше, тем с большим удивлением я смотрел на то, как реалистично и фактурно создатели фильма реконструировали "транспортную" часть с её деталями - взятие жезла на перегоне, расцепка под огнем, работа внутри паровозной будки, связка тендер-паровоз, кондуктора на "хвосте" состава и т.п. Чем ближе сюжет двигался к концу, тем больше я сгорал от нетерпения узнать, так кто же консультировал авторов? Потом, когда уже пошли титры и народ стал расходиться, я таки дождался концовки. Там был указан только один главный консультант - Борис Лапидус, но мне и этого было уже достаточно. Кто не в курсе, это бывший главный экономист МПС РФ, затем вице в РЖД, а сейчас старший советник гендиректора. Причём он начинал на линейной должности как локомотивщик, и до перехода на "экономическую" работу к 1982 г. прошёл много ступеней реальной низовой "железки". Понятно, что с его обширными связями и опытом, можно было привлечь к работе целую команду опытных консультантов. Отсюда и качество отображения работы фронтовых колонн. Кстати, сам Лапидус сыграл в фильме эпизодическую роль старого машиниста-наставника.

Кроме этого, фильм снят без фиги в кармане, которую так любят современные режиссёры. Это меня удивило не меньше, чем качество сьёмок и реконструкции паровозной техники. И даже показ вооружённого конфликта капитана госбезопасности (который отвечал за сохранность "особого груза" в эшелоне - вывоза циклотрона ЛФТИ из Ленинграда на Большую Землю) и начальника поезда обошёлся без выставления гэбэшников картонными идиотами с наганом. Засветился в начале фильма и Жданов, которого тоже интеллигенция не жалует. Также радует, что режиссер не опустился до любовно-постельного асисяя, который часто уродует военные драмы искусственной "клубничкой". Любовная линия там есть, но она отображена вполне целомудренно - в советской традиции. Есть мелкие придирки (сугубо мои), но я их даже не буду перечислять - на общем фоне они незначительны.

Есть, конечно, в картине и недостатки. Довольно слабый сценарий, в смысле проработки сюжетных линий, которые причудливо переплетаются и внезапно затухают или вообще исчезают. Характеры в смысле актерской игры весьма хлипко отображены. Можно было ярче и рельефней показать "работу" диверсанта, которого приняли в ОРКП из ленинградского депо. А то он совсем внезапен для зрителя. Не очень понятен смысл дуэли с вражеским бронепоездом (или миномётным гнездом?) и смутен её исход.

Кроме того, чувствуется, что создатели "Коридора" испытывали финансовый голод - плёнка темновата, на свете экономили, какие-то эффекты упрощены и примитивизированы. Им бы миллионов 10-12 добавить - и фильм был бы красочней, ярче. Жаль, что на него хорошей техники не расщедрились, а вот на всякое пафосное говно с клюквой бабла расходуют немеряно. Я потом прочитал, что на досьемку фильма создатели собирали денег на Планете.ру, оказывается. Но вот я, допустим, об этом факте вообще не знал.

* * *
Резюме: любителям транспорта, паровозов, железной дороги и военной драмы идти строго обязательно!
Остальным - по желанию, однако думаю, что просмотр доставит и вам удовольствие. Нечасто видишь такие шикарные сьемки эпохи, с минимумом "творческих" допущений. Консультантам фильма - огромный респект!

PS. И ещё: фильм очень ленинградский. Это особенно подкупает. Ленинградцы, идите и смотрите.

Сергей Сигачев




Тǎван атте - отец родной чувашей и самарских бухгалтеров Василий Николаевич Александров.

Оригинал взят у d_clarence в Тǎван атте - отец родной чувашей и самарских бухгалтеров Василий Николаевич Александров.
История о том, как в совершенно невозможных условиях решить абсолютно неразрешимые для современной бюрократии проблемы.

Эпиграф.
Из письма бывшего председателя Облисполкома Чувашской автономной области С.А. Коричева в Президиум Верховного Совета Чувашской АССР от 3 марта 1959 года:
"С радостью я прочитал решение Президиума Верховного Совета Чувашской АССР о награждении Почетной грамотой тов. Александрова В.Н. Награда эта заслуженная. Тов. Александров очень много сделал в борьбе с голодом и его последствиями в Чувашии, он был очень хорошим организатором и неутомимым работником. В любое время дня и ночи он выезжал на места. Выполнял там большие ответственные работы: организовывал эвакуацию детей, помогал открывать столовые, получать и распределять продовольствие, семена. Особенно большое значение имело для Чувашии проведенное т. Александровым по поручению Москвы тщательное обследование положения пострадавшего от неурожая населения. Только после этого обследования в ЦК Помгол и других центральных органах был окончательно решен вопрос о немедленной организации помощи голодающим ЧАО.
Тов. Александров также помогал правильно организовать использование помощи, получаемой Чувашией от АРА, МФТЮ и Межрабпома. Президиум Верховного Совета Чувашской АССР очень правильно сделал, наградив его Почетной грамотой".

Немного предыстории голода в Чувашии и о помощи иноргов - по тэгу "Чувашия".
Напомним, что урожай в 1921 году собрали в Чувашии в 1.308.447 пудов. А ежегодное потребление на 850.000 жителей составляло более 14 миллионов пудов. К ноябрю того же года 594.408 жителей не имели вообще никакой еды. Совсем.
В 1921 году Василию Александрову всего 25 лет. В партию вступил в 1918 году и ушел добровольцем в Красную армию. Служил пулеметчиком на Восточном фронте. В 1920-м парня взяли на работу в Особый отдел ВЧК 10 армии.Там быстро заметили административные таланты молодого сотрудника и перевели в Москву, в Комиссию по улучшению быта ученых.
Как Александрова нежданно-негаданно отправили в Чувашию-здесь: http://d-clarence.livejournal.com/163423.html

Теперь, собственно, сама история. Как Алексадров спасал чувашей.
Многие ведь совершенно абстрактно представляют себе дело гуманитарной помощи: делов-то - завезти еду эшелонами и выгрузить. Это в принципе неверно. Так вы никогда и никого не спасете. В Африку вон ежегодно тоннами продовольствие везут, и толку? В гуманитарной помощи главное: организация распределения, его учет и постоянный мониторинг. Вторая важнейшая вещь - аппарат распределения. Третья - взаимодействие властей и правоохранительных органов. Только когда все работает как часы, гуманитарная помощь достигает максимальной эффективности.
А эффективная чистая гуманитарная помощь есть палка о двух концах. Ибо она есть "халява". При масштабных гуманитарных катастрофах не менее важна организация общественных работ и вообще занятости населения. Мотивированные к труду жертвы голода намного быстрее возвращаются к самостоятельному производству и преодолевают экономическую разруху.

Зачем я так длинно - это к тому, что все это в ЦК понимали и создали институт Полномочных представителей Правительства РСФСР (УССР) при всех иностранных организациях. Представители имелись в каждой области, охваченной Голодом. Задача - все вышеперечисленное. Организация общественных работ и сети распределения лежала на председателях Губисполкомов ("губернаторах"), но Полпред имел право вмешиваться и влиять на решения местных властей.

Вернувшись из поездки в Чувашию, товарищ Александров и не догадывался, что отправится туда снова и в новом качестве. Ни о чем таком он не думал целых два дня, пока Ленин не предложил членам ЦК Помгол попробовать на вкус чувашские суррогаты. Помгол, как мы знаем, принял решение о немедленной помощи Чувашии.
Александрова вызвали в Моссовет и сообщили, что он поступает под начало старого большевика Василия Михайловича Смирнова, который направляется полпредом в Чувашию. И познакомили с легендой большевистского подполья Асей Калининой


которую также направляли в Чувашию на эвакуацию детей в благополучные районы.
В дороге товарищ Смирнов схватил сильнейшую ангину, а потом и пневмонию. Никуда не вернулся, работал до талова, свою роль сыграл. Его роль - авторитет. Звонки, а в случае необходимости и явка в любые организации Чувашии. Вид смертельно больного старого большевика внушал уважение и страх.
Перед самым отъездом, Александрова вызвал на пять минут Дзержинский.
Collapse )

Немного про сатрапов, деспотов и солдафонов у власти

Оригинал взят у george_rooke в Немного про сатрапов, деспотов и солдафонов у власти
Вот когда читаешь такое: Довершало мрачную картину упадка, беспорядка и отсталости отвратительное состояние дорог, отсутствие приличных коммуникаций. Странное дело, бездорожье всегда было одним из главных оборонительных ресурсов этой бескрайней страны – вспомните Сусанина, неудачи Наполеона и Гитлера, но в тот раз сыграло злую шутку с ней самой, став одной из главных причин унизительного поражения. Кстати, знаменитую апокрифическую фразу о двух главных бедах России, дураках и дорогах, помимо Карамзина, Гоголя, Салтыкова-Щедрина и др. порой приписывают самому Николаю I. Мол, впервые она прозвучала после прочтения им известной и до сих пор животрепещущей книги маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году»: «Бл…ь, да в России всего две беды — дураки и плохие дороги!» — воскликнул царь. Если это так, то надо заметить, что ни из чьих иных уст она не звучала более символично, хочется взять и уе...

Почему-то все радетели и сравнивающие развитие ж/дорог в России и в Европе (США мы пока не берем, о них позже), забывают некие аспекты.
1) сезонные климатические изменения если и не исключали возможность устройства железных дорог, то значительно удорожали их сооружение и эксплуатацию. Дегстрем, сильно утрируя, писал (хотя доля правды в его словах есть): «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая... делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам. Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны». Собственно что требовалось? Да доказать методом научного тыка либо одно, либо другое. То есть постройка дороги в Царское Село - это такая игра в русскую рулетку - либо выкинем деньги на ветер, либо окажется, что в нашем климате дороги строить можно, и функционируют они нормально.
2) Протяженность железных дорог, которая оказала бы заметное влияние на экономическую ситуацию в стране, в отличие от европейских государств измерялась не десятками километров, а тысячами верст, соответственно и вложения на их прокладку требовались неизмеримо большие. Посмотрите историю строительства железных дорог в Англии, Франции, Германии. Сначала небольшие куски дорог постепенно соединялись между собою, образовывая железнодорожную сеть.
3) На масштабные проекты требуются большие деньги, а где их взять в голодной аграрной стране? Выхода было три:
а) частные (в основном иностранные) деньги. Но это зависимость от иностранного капитала. Тем не менее, та же Варшавско-Венская железная дорога на конной тяге была построена именно с помощью частного капитала.
б) государственные, но где взять деньги?
в) Наконец, отставной поручик Голиевский предлагал реализовать свой проект за счет дорожной повинности силами крепостных крестьян и дополнительного налогообложения, в его понимании — незначительного (72 рубля на каждые 500 душ населения, то есть по 14,5 копейки с души).
Николай все-таки выбрал второй вариант, при этом в постройке железных дорог он видел и толчок для развития своей промышленности. Например, он распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объем производства рельсов в период строительства дороги, поэтому большая их часть была заказана за рубежом.
Изготовление подвижного состава удалось организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения был передан Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов и всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге. Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, так как за счет этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и проч. — независимо от иностранных поставщиков. Это и называется развитие своей промышленности, даже через жопу, но развитие.
И вот начинается Крымская война, союзники 7 сентября высаживаются в Крыму. 30 сентября 1854 года на заседании Особого комитета Николай решает срочно создать дорогу Москва-Киев с ветками на Одессу и Симферополь. Причем не на конной тяге, на паровозной! Ибо конная тяга, существовавшая на ж/д колее между Волгой и Доном (где нонеча канал находится) показала себя плохо - лошади не могут толкать большие составы и оборот медленный. Кроме того, Николай считает, что это будет толчком для России в создании своего паровоза. Первую же попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва — Чёрное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки «на первый раз» железной дороги между Москвой и Кременчугом. У нас рассказывают только о том, что Клейнмихель отказал. Хотите знать, почему отказал? Он ссылался на закон, в котором предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия:
1) провели изыскание трассы;
2) составили полный проект дороги;
3) разработали сметы на все постройки;
4) внесли в госбанк 5 % от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия. При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги.

Говорят, что подлый тиран этим самым задушил частную инициативу на корню. Но мне почему-то эти требования кажутся очень разумными. Ибо товарищи, не называя цифр, просят гособеспечение. Если вдруг они всех кинут - то выплачивать акционерам деньги придется государству.
При этом в следующем году Клейнмихель - вот сатрап и деспот! - выступил за строительство железной дороги Москва-Харьков, он указывал, что она поможет выстоять на международном хлебном рынке «противу ежедневно возрастающей конкуренции Соединённых Штатов, которые пользуются каждым благоприятным случаем для своевременного провоза произведений к портам, чего не в состоянии делать наши помещики, отдалённые от моря и не имея средств к быстрому и удобному перевозу». Кроме того, он подчёркивал важность железной дороги не только в коммерческо-промышленном, но и в административно-стратегическом аспекте.
В условиях же начавшейся войны, видя наше трудное положение, нас решили немножечко пограбить. Еще летом 1854 г., то есть в разгар войны, американский банкир Сандерс, специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог. Он просил установить повёрстную стоимость для обеих магистралей в размере 140—160 тыс. руб., что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной. Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 млн руб., Сандерс хотел ежегодно получать 5,5 % гарантированного дохода, то есть значительно больше, чем его предшественники.
Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внёс он и пятипроцентного залога благонадёжности. Но теперь правительство не обращало внимания на такие детали. Несмотря на невыгодные условия американского финансиста, правительство начало с ним переговоры. Получил предложение 8 июня, П. А. Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.
Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений комитета видно, что он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.
Заключение комитета было действительно конструктивным. В нём чётко указывались те условия, которые могут быть приняты, и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода, тогда как ранее отклонялись требования гарантировать дивиденд в 4—4,5 %.
Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти. Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 г., Шаффнер счёл необходимым прибегнуть к лести. Он сообщал, что на 2 тыс. руб. накупил царских портретов и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими». Далее Шаффнер прилагал оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, 1200 крупными газетами. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «…подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога». Только наговорив таких «комплиментов», он приступил к делу.
Первоначально, в конце 1854 г., Шаффнер предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определённой линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определённый характер и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, оно не было отвергнуто, как это случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось им и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров.
Условия Шаффнера оказались ещё тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва — Харьков — Кременчуг — Ольвиополь — Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчётам, должен был составить около 266 млн руб. (150 тыс. руб. на версту) при гарантированном доходе 6 %, причём он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет.
Вследствие невыгодности предложение было отклонено, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого откза Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы (имелись в виду изыскания, проводимые государством — Авторы книги). Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».
Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства.
Собственно Александр II просто воспользовался теми наработками, которые были сделаны в предыдущее царствование. Правда новый царь нашу промышленность уже не защищал, а кормил иностранную.

Военно-санитарный поезд в парке Победы

Оригинал взят у djhooligantk в Военно-санитарный поезд в парке Победы
Сегодня мы с вами побываем внутри вагона военно-санитарного поезда. В годы Великой Отечественной такие поезда формировались для отправки раненных в госпитали.



Collapse )

Бой у железной дороги. Подробности

Оригинал взят у twower в Бой у железной дороги. Подробности
Ополченец, ранее давший краткое описание боя 8 февраля 2015 года в районе украинского опорного пункта "Копье" близ поселка "8-е марта", написал более развернутый текст, который я и публикую с его разрешения:

*****
Вообще на тот день у командования были очередные глупые планы:
Группа№ (ДРГ Рязань с самим Эдиком)
Выдвинуться на рубеж и с рубежа подойти к позициям и подтвердить успех работы артилерии(корпус вечно обещал такое количество ёё огня... но получали снарядов 10 летящих непонятно куда... а малыми силами своих минометов подавить такой УР не могли хоть и пытались. До этого дня его обрабатывали под нашу корректировку дней 7 минимум)
затем если есть возможность зайти в первую линию и закрепиться и вызвать группу №2.При возможности сделать это скрытно и тихо. При не успехе огня-доложить и отойти.
Группа 2 в которую я и входил: ждать на "ноле" отмашки и при положительном ответе выдвинуться на рубеж и от него выдвинуться к закрепившейся 1 группе и соединившись ней начать зачистку.Шли реально по полной, с 2м бк и допами в виде РПГ\ГШГ\РПО. При попадании гр 1 в жопу оказать помощь и вытащить их.
Хорошо было на бумаге да забыли про овраги... Теперь о реализации:
Collapse )

Инструкция начальникам эшелонов и конвоя по конвоированию выселенцев

Оригинал взят у ivakin_alexey в Инструкция начальникам эшелонов и конвоя по конвоированию выселенцев

Офигенный документ. Напомню, эта инструкция для внутреннего использования, а не для пиара.

I. Общее положение

1. Для сопровождения выселяемых по железным дорогам до пункта разгрузки, организации охраны, недопущения побегов при конвоировании в каждый эшелон назначаются: начальник эшелона, заместитель начальника по оперативной части, заместитель начальника по снабжению, медперсонал в составе одного врача и двух медсестер и конвоя в составе 25 человек во главе с офицером конвойных войск.

2. Каждому эшелону присваивается особый номер, сохраняемый на весь путь следования.

3. Охрана эшелона на остановках и в пути следования осуществляется личным составом конвоя путем выставления постов.

4. Для поддержания порядка в вагоне из числа выселяемых назначаются старшие в каждом вагоне.

Collapse )